در گفت و گو با باشگاه خبرنگاران جوان مطرح شد؛

تجارت از بندرعباس تا روسیه معطل یک خط ریل! / قطار به عسلویه هم می‌رود؟

یک کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی گفت: کریدور‌هایی داریم که از آن‌ها استفاده نمی‌کنیم. به عنوان مثال فعالیت کریدور شمال-جنوب مشروط به احداث خط ریلی رشت تا آستارا است که اگر این خط ریلی تکمیل شود از بندرعباس تا روسیه می‌توانیم تجارت داشته باشیم.

بهرام امیر احمدیان، کارشناس و استاد دانشگاه فعال در زمینه حمل و نقل ریلی، در گفت‌وگو با خبرنگار راه و شهرسازی  گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، در رابطه با احداث خطوط ریلی در عسلویه اظهار کرد: محصولاتی که در عسلویه تولید می‌شوند پتروشیمی هستند که صادرات و انتقال آن ها به بازار مصرف از طریق حمل و نقل آبی صورت می‌گیرد.

وی افزود: این نوع حمل و نقل مزایا و معایبی هم دارد، از مزایا می‌توان به میزان باری که کشتی های باری جا‌به‌جا می‌کنند اشاره کرد که این میزان ظرفیت جابه جایی، چندین برابر حمل و نقل ریلی است و بسیار کم هزینه تر است. در رابطه با معایب، مدت زمان این جا به جایی قابل مطرح است زیرا در حمل و نقل آبی مدت زمان بیشتری صرف می‌شود تا محموله به دست کشور مقصد برسد که این موضوع چون محصولات پتروشیمی دارای تاریخ انقضا نیستند زیاد مطرح نیست. لازم به ذکر است که امروزه در جهان حدود 80 درصد محمولات تجاری از راه دریا جابه جا می‌شوند زیرا احداث و راه اندازی خطوط ریلی، کاری بسیار سخت و پر هزینه است.

او در ادامه گفت: جدا از تمام این مسائل اگر دولت تصمیم بگیرد که خط ریلی را احداث کند باید این خط ریلی را به شیراز متصل کند، شیراز هم از لحاظ موقعیت جفرافیایی، شهری کوهستانی است و باید کوهستان های زاگرس را شکاف دهند تا تعداد زیادی تونل و پل احداث کنند در صورتی که دولت هنوز توانایی ساخت و احداث خط ریلی از رشت تا آستارا که در کنار دریای خزر قرار دارد و منطقه کوهستانی هم نیست، ندارد!

این کارشناس امور حمل و نقل ریلی بیان می کند: ما اولویت های دیگری هم داریم که باید به آن ها رسیدگی شود. به عنوان مثال خط راه آهن چابهار که از زاهدان عبور کرده و به مشهد می‌رسد نیمه کاره رها شده است و از دلایل آن می‌توان به نبود پول و اعتبار و اراضی اشاره کرد. به همین دلیل به نظرم احداث خط ریلی در عسلویه با شرایط کنونی کار عبس و بیهوده است.

کریدورهای تجاری بلااستفاده که ظرفیت ارزآوری دارند!

احمدیان در زمینه کریدورهای داخلی توضیح داد: ما کریدورهایی داریم که از آن ها استفاده نمی‌کنیم. به عنوان مثال فعالیت کریدور شمال-جنوب مشروط به احداث خط ریلی رشت تا آستارا است که اگر این خط ریلی تکمیل شود از بندرعباس تا روسیه می‌توانیم تجارت داشته باشیم.

این کارشناس حوزه ریلی بیان می کند: بحث توانایی و استفاده از کریدورها تنها به اراده ایران بستگی ندارد زیرا موضوع فعالیت کریدورها در دست بخش های خصوصی است و این بدین معناست که بازرگانان و یا شرکت های تجاری  که در این مسیر فعالیت دارند باید در بخش خصوصی فعالیت داشته باشند. نقش دولت، احداث کریدورهای جدید براساس برآورد و برطرف کردن نیازهای بخش خصوصی است. بنابراین بحث استفاده و احداث کریدور مشروط بر این است که کشور های دیگر و طرفین از این کریدورها استفاده کنند در این جا لازم است یه توضیح کوتاهی در رابطه با مفهوم کریدور ارائه دهم، کشوری که بین تجارت کشور مبدا و مقصد قرار دارد را کریدور می‌گویند که این جا به جایی می‌تواند زمینی، هوایی و آبی باشد و این بدین معناست که کشور مبدا و مقصد با این کشور میانی کاری ندارند و تنها محل عبور محموله است.

کم کاری های ایران در راه اندازی کریدورها ادامه دارد

وی تصریح کرد: هم اکنون ما کریدورهایی داریم که افغانستان برای حمل بار خود به ترکیه، ازبکستان یا آسیای مرکزی از آن استفاده می‌کند که از خاک ایران می‌گذرد و به سمت ترکیه و اروپا حرکت می‌کند. کریدور شرقی-غربی داریم که از یک سمت به سرخس و آسیای مرکزی متصل است و از سوی دیگر به سمت ترکیه و اروپا ادامه دارد اما متاسفانه بستر استفاده و حرکت این کریدورها از سوی ایران فراهم نمی‌شود. همچنین از آسیای مرکزی به سمت بنادر جنوبی ایران هم متصل است ولی همانند موارد پیشین از این کریدورها استفاده زیادی نمی‌شود و از سویی کمک گرفتن از این خطوط به چگونگی استفاده از این کریدورها بستگی زیادی دارد.

احمدیان گفت: کشوری که در میان این تجارت قرار دارد و بین کشور مبدا و مقصد قرار دارد، می‌تواند بابت گذر این محموله ها از خاک کشور خود از طرفین معامله حق ترانزیت دریافت کند. حق ترانزیت به مفهوم این است که محموله یا کالایی که از مرز وارد کشور می‌شود بدون دست خوردگی‌، پیاده شدن‌، خرید و فروش و بدون کم و زیاد شدن از مرز دیگر از کشور خارج شود.

او تاکید کرد:هم اکنون برای عبور تریلی های ایران برای رفتن به ازبکستان و از آنجا رفتن به تاجیکستان باید حق ترانزیت پرداخت کنیم، به ازای هر کامیونی که رد می‌شود از کیلومتری 1.5 دلار که در مجموع 2 هزار دلار محاسبه می‌شود، ایران باید به دولت ترکمنستان بایت حق ترانزیت پرداخت کند. بسیاری از کشور ها درآمد زیادی از راه حق ترانزیت کسب می‌کنند که متاسفانه ایران با اینکه کریدورهای مهمی  دارد ولی از این حق و صنعت و درآمدش هیچ استفاده و بهره‌برداری نمی‌کند.به دلیل شرایط داخلی کشور، مسائل سیاسی و بازرسی کالا و محموله در صورتیکه اگر به درستی مدیریت شوند درآمدزایی بسیار بالایی برای کشور دارند.

احمدیان تصریح کرد: کشورهایی که در میان یک تجارت بین دو کشور قرار دارند باید بستر و زمینه را طوری فراهم کند که کشورهای طرفین را ترغیب به استفاده از کریدورهای کشور خود بکند، که با ایجاد فضا  و مزایا می‌تواند این کشورها را تشویق کند که ایران هیچ کدام از زمینه ها و شرایط را برای ترغیب طرفین انجام نمی‌دهد.

او در آخر گفت: متاسفانه کشورهای مبدا و مقصد زیادی هستند که از کریدورهای های ما برای جا به جایی محموله های خود استفاده نمی‌کنند زیرا شرایط و مزایا را برای کشور آن ها تعریف نکردیم و بنابراین هیچ موضوع جذاب و سودمندی برای آن ها نداشته است.  

انتهای پیام/

بانک ایران زمین
سیگنال
پیام رسان های باشگاه خبرنگاران - پایین شرح خبر
مطالب پیشنهادی وب
اخبار پیشنهادی
تبادل نظر
نام:
ایمیل:
آدرس ایمیل خود را با فرمت مناسب وارد نمایید.
* نظر:
بانک ایران زمین
سیگنال
پیام رسان های باشگاه خبرنگاران - پایین شرح خبر
بانک ایران زمین
سیگنال
پیام رسان های باشگاه خبرنگاران - پایین شرح خبر
آخرین اخبار
بانک ایران زمین
سیگنال
پیام رسان های باشگاه خبرنگاران - پایین شرح خبر
بانک ایران زمین
سیگنال
پیام رسان های باشگاه خبرنگاران - پایین شرح خبر